第一节　国外研究现状

交通运输与经济协调发展二者关系历来是地理学家、经济地理学者、区域经济学者研究的重点和热点问题。国外较早开展了交通运输和综合交通运输体系的研究，其观点集中在交通运输与区位条件的关系、交通运输与经济协调发展相匹配、交通运输需求测度、综合交通运输体系规划研究等方面，其研究经过不断发展，成果丰硕。

一、交通运输与区位条件关系研究

区位条件优越与否一直是影响城市经济发展、产业集聚、地域空间布局的主要因素，交通运输作为主要的区位条件一直备受关注。19世纪，德国经济学家冯·杜能在其著作《孤立国》中，第一次引入空间因素对此进行系统分析。他指出运输费用会对农业生产产生影响，农业随着交通费用的多少在中心城市周围形成圈层分布，即“杜能圈”，开创了经济空间分析的领域。1909年，德国经济学家阿尔弗雷德·韦伯在《工业区位论：区位的纯理论》一书中，将运费假设为与重量和距离成正比，分析指出工业区位基本格局和方向的决定性因素是运输费用，最佳的工业区位是运输距离和运量最低的地点。他还提出要综合考虑劳动力成本和集聚两个要素来选择工业区位，对厂商来说，选择最优区位的标准是最小生产成本。

之后众多学者将交通运用到区位的其他理论中。1924年，美国经济学家费特在贸易区边界区位理论中提出，运输费用和生产费用决定企业经济力的强弱。德国学者高兹首先在交通运输地理中研究区位，并在其1934年发表的《海港区位论》中将经济与地理结合，提出理想的海港区位是由腹地经陆地到海港，以及经海上到达最终海港的总运费最低。1934年，瑞典经济学家俄林在其一般区位理论中提出，工业区位取决于产品运输的难易程度及原料产地与市场之间距离的远近。1956年，区域科学的创始人美国学者W．艾萨德在其所著的《区位科学导论》一书中指出：“在经济生活的一切创造革新中，运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有普遍的影响力。”随后，20世纪60年代初，以德国学者沃纳·松巴特为代表提出了生长轴理论。该理论认为，随着联结中心城市的重要交通干线（公路、铁路）的建设，将形成新的有利区位，方便人口的流动，降低运输费用，从而降低产品成本。这些研究将交通运输作为区域发展的联系纽带和支撑，从区位理论角度分析了交通运输给经济发展带来的集聚效应，进而促进区域经济协调发展。

二、交通运输对经济发展影响研究

随着区域经济的协调发展不断加深，国外学者从交通运输推动产业集聚、城市形成与发展等方面分析交通运输对区域经济发展的影响，并出现了交通经济带、交通产业带等概念。19世纪上半叶，李斯特提出交通运输推动经济发展的思想后，罗依·桑普森提出了运输影响区域经济发展的假说，分析不同阶段的运输特性及运输价格政策对区域经济的影响。亚当·斯密在《国富论》中研究了交通运输对产业布局、劳动分工和市场发展的影响。美国空间经济学家胡佛（E. M. Hoover）在其撰写的《经济活动的区位》一书中指出，优势产业区位包括港口和交通枢纽转换节点，暗指交通线路的空间走向对企业选址有重要的影响，进而形成经济与产业集聚。Ratzel（1939）提出交通是城市形成的根本推动力，城市的形成与发展必须有良好的交通基础设施。1980年，英国学者威尔逊（A. Wilson）和比利时学者艾伦（P. Allen）结合耗散结构理论和突变理论，动态模拟空间相互作用模型和中心地理理论模型，发现新的经济中心、工业中心、居民中心总是产生在靠近交通线的地方，城镇体系的演化具有沿交通线路两侧分布的特征。

20世纪50年代，法国经济学家F．佩洛克斯认为在一定的条件下，交通干线能通过现有的生产极之间建立的联系形成发展轴。Rudel&Richards （1990）通过对20世纪六七十年代厄瓜多尔安第斯山脉地区城镇化的研究，发现城镇化发展态势不完全由国家的支持力度决定，还受交通发达程度影响，交通发达地区的城镇化速度比交通不发达地区的要快，良好的交通状况能有效保障城镇化的平稳发展。Timofeev（2009）通过对俄罗斯的西乌拉尔地区进行实证研究发现，高等级公路能积极促进城市的急速扩张。此外，国外还通过调查实证研究证实综合交通体系对区域经济发展有重要影响。例如，Guy Michaels（2008）发现美国州际路网跨区联结了很多城市，并连通了很多乡村地区。于是，乡村地区的货物运输和零售业有了显著发展。路网的开通还增加了局部地区对熟练技术工人的需求。Nadiri、Manuneas（2006）研究了美国州际交通体系对经济的影响，认为州际交通系统在速度、产量和安全上，赋予全国多个州及局部区域的经济进行重组，以实现优势互补。Piotr Posik （2006）对欧洲交通体系、公共资本和区域政策等进行了调查研究，提出要准确界定交通体系对经济社会影响的方式和程度。

三、交通运输需求的研究

交通运输业作为经济社会发展的基础产业，在不同时期或不同阶段存在不同的交通运输需求。国外学者深入研究适应经济社会发展的交通运输需求，主要根据西方经济学基本原理，先确定影响运输需求的各类因素，再给出运输需求函数，并通过确定影响因素的量，最后根据运输需求函数计算出预测运输需求的变化量，包括影响运输需求的因素分析、总量分析和结构分析等。国外学者通过归纳总结得出：运输需求影响因素包括政治、经济、政策、技术、运输网布局、运输能力及市场价格等因素，同时通过历史数据分别确定影响因素与运输需求量的弹性函数和系数，得出运输需求的变动率及发展趋势，然后根据国家或地区原有运输结构确定不同交通运输方式，如公路、铁路、航空、水路、管道等的运输需求分配比例，为各种运输方式的进一步建设完善提供依据。

随着交通运输事业的迅猛发展，国外学者逐渐转到对交通运输需求的研究方法上，形成了一系列典型的研究方法。例如，日本从本国实际出发将投入—产出法运用于运输需求的计算和预测；欧美国家将多元线性回归方法运用于对未来交通需求的预测；英国利用本国交通调查数据，结合调查研究实际问题发现了矩阵估计技术，即根据现有的路段交通量观测数据来推算原始O-D量等方法。在国外关于交通运输需求的预测方法中，比较典型并为后世常用的具体方法包括：①四阶段法，即以居民出行调查为基础，由交通生成、交通分布、交通方式划分、交通量分配四个阶段组成。1953年，美国将四阶段法运用于调查研究底特律市，并进行大都市圈交通规划。该方法通过不断改进和完善，成为目前公认的较为成熟的交通需求预测方法。根据四阶段法，1962年美国芝加哥市交通规划研究中心在其研究过程中提出了“四阶段理论”。该理论将交通规划看成是与交通发生和吸引、交通分布、方式划分和交通分配相关的四个步骤；将地区交通供需的历史与现状、人口与经济、土地与社会等方面的关系相结合，对未来交通运输需求进行分析和预测，进而确定未来交通运输基础设施的规模、等级、结构和布局；将交通看成一个由过去到未来的完整过程，既考虑到过去，又考虑到未来。该理论深刻地影响着交通规划理论，成为交通运输需求的主导方法。②非集计模型等。同一时期，日本学者根据本国交通发展实际，首次提出非集计模型的理论、概念和算法。在非集计模型的基础上，20世纪60年代末，Luce首次推导出离散选择模型Logit模型。Matthew在Logit模型的基础上，以效用最大化为基础，深化了非集计模型的理论基础，成为当前交通运输需求预测模型中应用最为广泛的模型。研究与预测某个地区的交通运输需求，一方面能判断该地区过去的交通需求与交通规模、方式、等级和布局等方面的适应性；另一方面能有效把握该地区运输需求的内在规律，为地区未来综合交通运输体系的发展规划制定、基础设施建设等方面提供科学依据，进而更好地优化交通运输资源配置，提高综合交通运输体系的整体效能，最终服务地区社会经济更快更好地发展。

四、综合交通运输体系战略规划研究

随着国民经济社会的持续发展，区域经济不断崛起。区域经济发展战略不断被提出并处于不断调整之中，政府、行业等部门逐渐认识到综合交通运输体系建设与完善的重要性。如何构建综合交通运输体系，做好区域综合交通运输体系的规划和管理的协调机制，更好地促进区域经济社会发展，逐渐变成了规划管理部门、学术界和实务界关注的热点和难点。国外逐渐开展了有关综合交通运输体系战略规划、政策、体制建设等方面的研究。

美国以及欧洲在名称上更倾向于采用“一体化运输”或“多式联运”的概念。美国在《1940年运输条例》中提出，国家运输政策的目的是保持水路、公路和铁路等其他各种运输方式的协调和健康发展，通过不断发展完善，最终形成统一的国家运输体系，能满足美国商业、邮政业和国防的需要。而欧洲各国在不断实践中发现，原有以国家为中心相对独立的运输系统的构建存在着各种运输方式网络缺乏连通性、技术兼容性不强、可靠性标准不一致、服务质量存在较大差异等缺陷。为解决这些问题，20世纪后半叶，欧共体（后为欧盟）率先在国际运输经济和政策领域，在区域性国家集团层次上制定并实施了“共同运输政策”，要求欧洲各国之间制定一个协调一致的运输政策，并于1957年在《罗马条约》（又称《建立欧洲经济共同体条约》）中专门设立了“运输”篇。明确规定欧洲经济共同体共同运输政策的基本原则与决策方式，要求在有限的过渡时期逐步实现欧洲共同体区域内的跨国境运输和在他国的国内运输权。在此期间，共同运输政策只适用于铁路、公路与内河的货物运输。《罗马条约》运输篇中的“共同运输政策”的提出有非常重要的影响，欧洲经济一体化的实现得益于统一的共同运输政策的实施，并由此推动统一运输市场的形成，促使欧洲经济一体化。

近年来，欧盟为加快区域内综合交通运输体系的发展，从全欧洲层面制定了运输系统规划，明确其建设目标和具体实施步骤等。主要内容包括：整合基础设施和运输工具；能相互配合和衔接作业；制定独立于各种方式的运输服务和法规；进行横向管理措施等。从1955年开始，日本先后将“综合交通体系”一词运用到其制订的“经济五年计划”“新长期经济计划”“中期经济计划”“经济社会发展计划”等国家经济计划中，并在1961年成立了综合交通体系专门委员会，经济计划厅对“综合交通体系”进行研究。1964年，日本完成了关于综合交通政策的第一次大规模研究，即形成“关于我国陆路交通的综合措施”的咨询报告，在报告中明确提出实现“利用各种运输方式，谋求资金合理筹措和分配”。随后，每次国家政策会议都强调以适应经济长期稳定增长为基础的综合性交通政策的必要性，并通过规划制定、政策调整等措施使当前运输体系向理想化的方向发展。