历史的车轮：纵观城市交通政策

若要全面分析自行车使用的演变过程，则应该从一开始就把它放在各种城市交通工具的大背景中，我们须加入对步行、公交、摩托车与小汽车等出行方式的综合考量。这么考虑的原因有许多。

首先我们要知道，在相同活动空间内，各种出行方式之间是存在竞争关系的。我们曾做过一份问卷，用以了解人们的日常出行状况，结果显示，除去休假日以外，城市居民平均每天只移动位置三至四次[11]。在这样有限的次数下，一种出行方式的发展必然会挤压其他出行方式，且我们观察到一个规律：推广汽车交通会造成其他所有交通工具的缩减；鼓励自行车上路却不一定会减少汽车的数量，而主要减少的则是步行和公交的出行方式。反之推论，如果公交资源供不应求，则足以刺激扩大自行车的使用。

出行方式之间的竞争关系也是一个经济层面的问题。只要自行车始终保持它的价格优势，且易于打理、方便使用，那么，一旦财政方面出现困难，上至决策者、下至使用者都会奔向自行车，把它作为解决经济问题的首选。经济危机一直以来都为自行车的发展推波助澜。一旦经济危机转化为一次历时持久的萧条，原本打算投入给汽车行业的资本也许会转而投向所谓“运动式出行”的方式，也就是步行与自行车。

虽然自行车与汽车是竞争关系，但二者的实力却相差悬殊。面对慢而轻量的自行车，快而稳妥的汽车可谓大占上风，它不仅严重威胁自行车的安全，同时还会干扰自行车的使用环境。缺少车身的保护，骑自行车的人在路上显得既单薄又脆弱；没有驾驶舱的包裹，骑行者们不得不随时暴露在汽车带来的噪声和污染当中。

另外，机动车对道路的要求较高，它们需要层次清晰的、枝干状四通八达的路线，需要支线进行分流疏导，同时需要干线来彰显其速度优势。相反，非机动车对道路的分层要求很低，却需要大量呈网状交叉形的捷径，以免骑着自行车气喘吁吁地绕远路。由此可见，铁路与公路的修建给自行车的远距离使用带来许多障碍，它们庞大的基座结构把自行车道阻截得支离破碎。因此，骑行者总是被困在自己生活的街区中——在近处骑骑自行车并不困难，但想从一个街区骑到另一个街区则是既危险又不便。这个问题的存在也削减了自行车的优势[12]。

在宏观层面上，我们要关注的不仅仅是各种出行方式之间的纽带，更重要的是如何把它们合理地规划到整个城市的多套交通系统中去，也就是综合系统、机动车系统与自行车系统。每种出行方式都需要一些安全可靠、价格亲民的交通工具（巴士、轻轨、地铁、郊区快线、小汽车和自行车），同时也需要一些高质量的车道网络（通道、铁路、公路、自行车道），以及多样并周到的服务（泊车、修理、保险、租赁、路线图……）和相应的交通规则（驾照、交规、交通信号……）。倘若这些必要元素中有一个或几个跟不上，那么这种出行方式就无法推广。此外，我们还须学会有效地联结各种交通系统，以达到和谐统一。

一言以蔽之，想要研究自行车的发展演变，就必须把它放进城市交通系统这个充满竞争的复杂机器中去。换句话说，整个自行车发展史就是一部讲述自行车与其他交通方式关系的历史[13]。这种系统化的研究路径特别受到经济学家的推崇。历史学家大约不太擅长回答此类问题，因为他们大多倾向于从文化与社会的角度入手，这些角度虽然也不乏趣味，可往往与问题的实质失之交臂。研究技术发展史的人主要把目光集中在科技竞赛上，导致其考虑的因素较为单一，缺乏系统性[14]。作为经济学家，我们对历史领域的跨界探索将带来新的角度，足见其合理性。

具体说来，在分析两个相邻时代的演变时，我们并不是简单观察一种交通方式是如何被另一种方式取代的。我们要做的是总结出一个普遍规律，所谓“转变方向全局模型”，它可以描述任何一种交通方式向其他方式转变的过程[15]。在此基础上，我们还要考虑人口结构突变带来的影响：城市居民是不断更替的，有些人渐渐病弱而搬去远郊养老，新来的居民则可能带来一些新的出行习惯，渐渐成长起来的年轻人也会开发属于自己的出行方式。要想在这一切中捕捉规律，无异于解魔方一般的脑力活动。若把交通方式分为六种，则需要考虑四十二种不同的情况（见图2）！更加复杂的是，居民们不会守着一种出行方式到老，他们会根据需求与环境的变化而选择不同的交通方式。

图中白色圆代表年代1，灰色圆代表紧随其后的年代2（比如年代1的20年后）。箭头表示交通方式的转变方向（如驾驶汽车转变为乘坐汽车、骑自行车、步行或乘坐公交）。白色和灰色圆的大小显示出该交通方式使用情况增多或减少的比例（白色在灰色外说明该交通方式在20年间有所减少；反之则有所增加）。箭头大小显示其转变幅度的大小。在这幅图所展示的两个年代间，自行车与公共交通的使用呈上升态势，步行、两轮电动车和汽车在减少，有向自行车与公交转变的趋势。